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      1. 探礦工程在線 > 正文

        青島地鐵1號線海底隧道施工情況

        發布時間:2018年11月19日
        來源:基礎工程網(2018-11-19)

        轟隆隆青島膠州灣灣口海平面下88米處,伴隨著陣陣轟鳴,過海隧道最后一層窗戶紙被捅破,我國最深的海底隧道——青島地鐵1號線海底隧道正式貫通,這也是我國目前建成的最長地鐵海底隧道。

        青島地鐵1號線海底隧道全長81公里,起自西海岸瓦屋莊站,沿既有的膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后,接入青島主城區團島貴州路站,是國內最長的地鐵區間隧道;區間線路縱坡呈"V"字形,海域段長度約349公里,最深處距海平面88米,最深處比膠州灣隧道還要深。

        穿越18條斷裂破碎帶

        海底施工,不確定性很大,尤其是會遭遇各樣的斷層和不同變化的地質,過海隧道穿越18條破碎帶,其中海域段穿越414條斷層破碎帶(巖石破碎、地下水量豐富的復雜地段),地質情況復雜。

        復雜的地質環境給施工團隊帶來許多考驗,而施工人員綜合各種技術手段,一一解決,確保了工程安全。隧道在設計階段就采取了降低標高的方式盡量規避破碎帶的影響,從而避免塌方隱患。項目經理說,海底隧道標高越低之處,地質條件相對越好,所以綜合考慮后,形成了現在的設計、施工方案。

        使用內窺鏡預判巖層情況

        從海底再往下四十多米,則是由花崗巖、安山巖、凝灰巖等巖石構成的堅硬海床。億萬年來,由于地殼變動,巖層相互擠壓,中間形成比較脆弱的地方,俗稱斷層破碎帶。破碎帶和海水直接連通,施工中極易發生坍塌、滲漏、突水,安全風險等級為級。

        海平面下88米,工人們正在工作

        常規的地質勘探,只需要用23種手段判斷即可,而我們綜合使用了6種方案,遠近結合,相互驗證,力求對前方的巖層進行一個全面準確的分析。項目經理說。

        我們引進了多功能地質鉆機,這種鉆機就像坦克一樣,前面的鉆頭可以進行超前地質鉆孔取芯,同時結合孔內高清攝像儀直觀觀察到工作面前方地質情況,觀察分析軟硬巖層分布情況、裂縫情況、夾層泥土分布位置及滲水部位,就像醫生使用的內窺鏡一樣。他說。

        超前地質預報數據為工作面開挖提供有力的依據,做到以數據指導施工,信息判斷施工,及時準確的調整施工方案和現場作業方法。

        116日,地鐵1號線過海段貫通。這條長度達81公里的過海段是目前國內最長的地鐵區間隧道,建設歷時三年,跨越重重艱難險阻,其貫通標志著地鐵1號線這條貫穿青島南北的大動脈向正式開通又邁出了至關重要的一步,而由它所牽起的東西兩岸聯系也將愈加緊密。據了解,青島地鐵1號線預計2020年底全線通車,開通運營后,市民乘坐地鐵通過膠州灣僅需6分鐘。

         

        [責任編輯:dc]

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